À Maurice, le tramway introduit en 2020 est devenu un gouffre financier. Baptisé Metro Express, ce nouveau mode de transport en commun est destiné à désengorger le trafic entre les villes. Mais il accuse un déficit annuel de 300 millions de roupies, l'équivalent de 6 millions d'euros. Le nouveau gouvernement, en poste depuis novembre 2024, réclame des comptes et veut stopper l'hémorragie financière d'un projet qui plombe lourdement les finances publiques.

De notre correspondant à Port-Louis,

Présenté comme l'un des plus grands chantiers jamais entrepris à Maurice, Metro Express est devenu, selon le nouveau gouvernement installé en novembre, un gouffre financier insoutenable. Dans une déclaration à l'Assemblée nationale, le Premier ministre, Navin Ramgoolam, a placé le réseau ferroviaire en tête des sociétés étatiques déficitaires et a estimé qu'il était insolvable : « Metro Express est incapable de rembourser sa dette, un emprunt de 16 milliards de roupies (l'équivalent de 330 millions d'euros, NDLR) contracté auprès de l'Inde. »

Opérationnel depuis janvier 2020, Metro Express relie les cinq villes de Maurice sur 30 kilomètres. Ses 18 trams desservent 21 stations, de Port-Louis à Curepipe. Environ 45 000 voyageurs, soit un tiers des usagers urbains, utilisent quotidiennement ce mode de transport apprécié pour son confort et sa rapidité.

Cependant, sa rentabilité pose un sérieux problème. « Les coûts des opérations sont largement supérieurs aux revenus, déplore le ministre des Transports, Osman Mahomed. Je travaille sur un plan pour assainir le lourd impact de Metro Express Ltd sur les finances publiques. On ne peut pas ad infinitum faire de sorte que la compagnie soit financée par des fonds publics. »

Metro Express dessert les zones les plus stratégiques du territoire, notamment les cinq villes du pays, ainsi que le technopole d'Ébène et la cité universitaire de Réduit. Selon la directrice générale au ministère des Transports, un compromis doit être trouvé. « Ce nouveau mode de transport a fidélisé de nombreux voyageurs à Maurice, notamment des voyageurs urbains, souligne Moheenee Nathoo. Il faudra continuer à offrir le même service, 45 000 voyageurs par jour, sans que cela impacte le coût des opérations. Nous mobilisons nos ressources au niveau de Metro Express Ltd afin de chercher à rendre le service rentable et de peser moins sur le budget national. C'est très important. »

Afin de rationaliser le service, le gouvernement envisage plusieurs mesures : une augmentation du prix du ticket – qui vaut en moyenne moins d'un euro en ce moment –, une révision des conditions de gratuité du service pour les seniors et les étudiants, ainsi qu'un report des prochains développements.

Face aux critiques concernant le déficit du projet, les anciens administrateurs de Metro Express défendent un projet stratégique avec des bénéfices économiques, sociaux et environnementaux à long terme.

À lire aussiLe téléphérique urbain, une solution qui monte

Poumon économique de l'économie marocaine, le secteur du tourisme a réalisé des records en 2024, en générant plus de 10 milliards d'euros de revenus. Avec 17,4 millions de visiteurs, le Maroc devient le pays le plus visité du continent africain et ne compte pas s'arrêter en si bon chemin : 30 millions de visiteurs sont attendus en 2030.

Les chiffres vont au-delà des objectifs de la feuille de route fixée par le gouvernement. Le Maroc bat son record absolu en terme de fréquentation avec une augmentation de 20% de visiteurs en 2024 par rapport à l'année précédente et tient la première place du podium sur le continent. Avec 12,7 milliards d'euros, l'industrie touristique égyptienne génère toujours davantage de revenus, mais en nombre de visiteurs, c'est bien le Maroc qui la surpasse.

À lire aussiLe Maroc bat des records de fréquentation touristique en 2024

En tête des destinations privilégiées : Marrakech, qui cumulait déjà plus de 10 millions de nuitées enregistrées à la fin du mois de novembre. Ce couple venu du département de la Manche en France visite Marrakech pour la première fois. Ils confient : « On est venu là pour découvrir premièrement. Et puis deuxièmement, on est venu rechercher le soleil, la chaleur. Chez nous, il fait 5-6°, ici, il y a quand même presque 20° de plus. C'était le but recherché ».

Autre destination qui connaît une forte croissance : le tourisme balnéaire à Agadir et ses environs, prisés des amateurs de surf. Renée a voyagé avec ses trois adolescents depuis les Pays-Bas. Elle profite du soleil de décembre à Taghazout et se prépare à entrer dans l'eau en combinaison pour profiter des vagues : « En fait, c'est ma deuxième fois. J'étais là l'année dernière et j'ai beaucoup aimé, donc j'ai décidé de revenir. Pourquoi ? Parce que c'est super joli. Le temps est magnifique et c'est super pour apprendre à faire du surf. »

À lire aussiLes vacances au Maroc, trop chères pour les Marocains

À ses côtés se tient Oussama, avec ses longs cheveux bouclés et dorés par le sel et soleil. Il est aujourd'hui professeur de surf à temps plein : « Il y a beaucoup de touristes, et d'année en année, ces plages deviennent de plus en plus connues. Il y a des gens qui viennent de partout dans le monde. »

Même si les problèmes liés au surtourisme commencent déjà à faire surface au Maroc, le gouvernement préfère se féliciter pour ces bons chiffres, en très grande partie imputables aux contrats qui ont pu être signés avec les compagnies low cost. À titre d'exemple, pas moins de 34 lignes à petit budget relient la France au Maroc.

« Cette croissance est due à une stratégie efficace, notamment l'amélioration de la connectivité aérienne avec des vols directs vers les principaux marchés émetteurs. Aussi, il y a eu des efforts de promotion et les performances de l'équipe de football nationale du Maroc au Mondial du Qatar qui ont renforcé le rayonnement international du Maroc », assure Zoubir Bouhoute, expert du secteur.

Si à ce jour, 70% des touristes étrangers sont Européens, le Maroc entend attirer de plus en plus de touristes chinois, brésiliens ou canadiens en ciblant ces marchés et en menant des campagnes de promotion.

À lire aussiMaroc: le tourisme retrouve des couleurs, un an après le séisme

Sénégal, Namibie, Ouganda, Mozambique... les projets gaziers et pétroliers pullulent sur le continent. Pour 2025, le mot d’ordre semble rester le même : explorer mieux pour exploiter plus.

« 2025 sera l’année du "Drill baby drill" en Afrique », martelait NJ Ayuk, président de la Chambre africaine de l’énergie, sur la chaîne Arise News il y a quelques jours. Forer la terre partout où il le faudra, selon le lobbyiste en chef du secteur de l’énergie en Afrique, qui reprend le slogan de campagne de Donald Trump. « Nous allons forer partout sur ce continent. Les gouvernements doivent simplement mettre les foreurs du bon côté de la fiscalité pour avancer dans ces projets, poursuit-il. Je suis très enthousiaste. Nous allons accueillir l’administration Trump à bras ouverts et nous sommes prêts à travailler avec elle. »

L’exemple namibien déchaîne les passions. Le pays n’avait jamais sorti une goutte de pétrole et l’année dernière, plusieurs gisements, dont un estimé à 10 milliards de barils, y ont été découverts.

Le projet gazier offshore mauritano-sénégalais Grand Tortue Ahmeyim suscitait aussi de grands espoirs lors de son lancement, mais il n’a débouché sur aucune autre découverte majeure, rappelle Benjamin Augé, chercheur à l’Institut français des relations internationales. « Depuis 2015, depuis la découverte de Grand Tortue, il y a eu énormément d’intérêt et finalement, ça a été largement douché. La production est cyclique et, à partir du moment où il y a une découverte dans un endroit, il y a un phénomène moutonnier qui se met en place, où toutes les majors accourent, mais il n’y a pas forcément davantage de découvertes. Ça a été le cas de l'Ouganda, ça a été le cas du Kenya. Il y a eu beaucoup de déceptions. Mais là, ce dont je vous parle en Namibie, c’est du “prouvé” — probablement autour des 500 000 barils par jour au moins. Ce genre de cas est rarissime ».

À lire aussiLe Sénégal et la Mauritanie deviennent producteurs de gaz

L'Algérie envisage de lancer des projets d’exploration d’hydrocarbures sur ses côtes ; la Libye se prépare à lancer son premier appel d’offres pour de la prospection depuis 2011 ; tous les pays producteurs s’agitent, mais pas simple de trouver les investissements. « Le contexte global mondial est à la baisse des investissements pétroliers et gaziers, poursuit Benjamin Augé, l’enveloppe qui reste, à peu près 1 000 milliards de dollars, va plutôt dans les zones faciles, où la gouvernance est plutôt bonne. On prend des risques dans des zones ou la sécurité n’est pas correcte et la gouvernance est mauvaise uniquement lorsque les découvertes sont très importantes. Donc, en Afrique, le cas le plus évident, c’est le Mozambique. Les projets de Total et d’ExxonMobil vont un jour se lancer parce que ce sont des projets avec des réserves absolument énormes ».

Cette volonté d’aller plus loin se cogne à la réalité de l’investissement. L’idée de NJ Ayuk de la Chambre africaine de l’énergie est la suivante : stopper les financements verts pour l’Afrique et aller chercher l’argent du côté des banques américaines qui se retirent les unes après les autres de l’Alliance bancaire pour la neutralité carbone.

À lire aussiAvec le retour de Trump, des banques américaines se retirent d'une alliance pour le climat initiée en 2021

Le canal de Suez a perdu 60 % de son trafic en 2024, bilan transmis fin décembre par l'amiral Osama Rabie, chef de l'Autorité du canal de Suez, au président égyptien lui-même. Le trafic y est fortement perturbé depuis plus d’un an : en cause, les attaques des rebelles houthis visant les navires transitant par la mer Rouge. Un manque à gagner énorme pour l’Égypte, alors que celle-ci a engagé des travaux pour améliorer le fonctionnement du canal.

Le géant du secteur maritime Maersk est très clair quant à l’avenir de ses activités en mer Rouge : « Nous ne prévoyons pas d'emprunter à nouveau le canal de Suez avec nos grands navires en provenance d'Asie avant que la sécurité ne soit pleinement garantie pour le passage de la mer Rouge et du détroit de Bab-el-Mandeb, souligne l’entreprise dans un courriel envoyé à RFI. Le canal lui-même est sûr, mais il n'est pas possible de traverser la mer Rouge en direction de l'Inde et de l'Asie en sécurité. »

En 2024, l’Autorité du canal de Suez affirme avoir comptabilisé seulement 40 % du trafic habituel. La taille des bateaux a en particulier fortement diminué. « Ce sont des navires et des cargaisons dont les valeurs cumulées ne vont pas excéder 100 millions de dollars, précise Jérôme de Ricqlès, expert du transport maritime chez Upply. C'est à peu près le pivot au-delà duquel il n'est plus possible pour des questions principalement assurantielles de faire transiter des navires. Ça veut dire des petits porte-conteneurs essentiellement affectés à du trafic régional, pas du trafic est-ouest. »

Le manque à gagner se monte à 7 milliards de dollars pour les autorités égyptiennes, alors qu’elles ont engagé d’énormes travaux pour élargir le canal, permettant notamment la duplication des voies. « Ce sont des travaux qui avaient été entrepris avant le 7 octobre 2023 et la finalité de ces travaux, c'est d'apporter une réponse pour qu'un nouvel Ever Given n'arrive pas », rappelle Jérôme de Ricqlès. Le 23 mars 2021, l’énorme porte-conteneur Ever Given s’échoue au travers du canal. Il bloque la circulation pendant près d’une semaine et cause des pertes pour le commerce maritime mondial, estimées par l’assureur Allianz à plusieurs milliards de dollars par jour.

À lire aussiL'Égypte fragilisée par la forte chute de recettes du Canal de Suez, en pleine crise au Moyen Orient

« Les autorités du canal et les autorités égyptiennes ne peuvent pas se projeter dans l'avenir avec une situation de contournement par le cap de Bonne-Espérance qui dure, souligne Jérôme de Ricqlès. C'est pénalisant pour les marchandises, c’est pénalisant pour les supply chain et ce sont des surcoûts. » Aujourd’hui, le contournement par le cap de Bonne-Espérance engendre jusqu’à trois semaines de trajet supplémentaire. Et l’impact économique ne concerne pas uniquement le canal. « Quand on parle des pertes pour l'Égypte, c'est un peu la double peine : une peine directe par le non-transit et la non-perception des taxes et des droits, mais aussi un affaiblissement de l'économie égyptienne et de l'économie portuaire égyptienne qui a perdu pour ses ports un trafic important. »

Pour les experts, aucun doute : une fois la situation sécuritaire normalisée, le trafic reprendra par le canal de Suez. Cette voie maritime est la plus courte entre l’Asie et l’Europe. Elle est également la plus intéressante économiquement.

À lire aussiTensions en Mer Rouge, baisse du trafic dans le canal de Suez: quel impact sur les prix?

En janvier dernier, l’annonce du plan Mattei pour l’Afrique par la cheffe du gouvernement italien Giorgia Meloni a d’abord ressemblé à un coup politique. Une coquille vide adossée à des fonds déjà alloués et à un nom, celui d’Enrico Mattei, le fondateur du groupe italien Eni, très présent dans les hydrocarbures en Afrique. Mais près d’un an plus tard, le partenariat, signé officiellement le 5 décembre dernier avec la Banque africaine de développement, lui confère plus d’épaisseur.

Agir dans les domaines de la formation, de la santé, de l’accès à l‘eau et à l’énergie, des infrastructures... Le plan Mattei sur le papier, c’est in fine répondre à un double objectif : limiter l’afflux de migrants en Italie et offrir de nouvelles opportunités aux entreprises italiennes.

Au total, 5,5 milliards d’euros sur trois ans, gérés par la caisse des dépôts et consignation italienne, en lien avec le cabinet de la Première ministre. Paolo Lombard, chef du département coopération de la Cassa Depositi e Prestiti [la Caisse des dépôts et de consignation italienne, NDLR]. « Les trois premiers milliards viennent du fonds italien pour le climat. Pour les 2,5 milliards d’euros restants seront pris dans le budget de l’aide au développement, dont une partie est dédiée au plan Mattei. ». À cela s’ajoutent aussi des crédits à l’export et des garanties apportées par l’agence italienne de crédit à l’exportation Sace.

Trop peu pour bousculer la hiérarchie européenne en matière de coopération et doper les entreprises italiennes au sud de la Méditerranée, critiquaient après les premières annonces certains observateurs italiens. Mais l’idée de Rome est aussi, grâce à cette mise de départ, d’attirer les contributions d’autres États, par exemple du Golfe.

Pour structurer son action, l’exécutif italien a choisi de signer des partenariats avec la Banque africaine de développement. « La collaboration avec le groupe de la Banque africaine de développement a été cruciale pour assurer le soutien financier et technique, ainsi que mobiliser les ressources et l'expertise pour trouver des projets à financer par le plan Mattei », explique Giuseppe Venneri, membre de la task force du plan Mattei.

Avec des premiers pays cibles comme le Maroc, l’Algérie, la Tunisie, l’Égypte, l’Éthiopie, la Côte d’Ivoire, le Kenya et le Mozambique. Sans oublier le Congo, où Claudio Descalzi, actuel patron d’Eni, a dirigé la filiale du pétrolier dans les années 1990.

Du côté de la BAD, on est aussi satisfait par les perspectives de ce nouveau partenariat. « Le plan Mattei est vraiment centré sur l'action, souligne Solomon Quaynor, vice-président de la banque africaine. C'est donc une très bonne chose pour nous, de nous lancer dans de nouveaux domaines de collaboration. Nous avons commencé avec l'Alliance pour l'infrastructure verte en Afrique (AGIA), mais nous l'étendons maintenant à la fourniture de capital-risque pour la croissance des PME, mais aussi aux fonds de capital-investissement pour le développement d’infrastructures. »

Fin 2024, Rome avait déjà annoncé le financement de certains projets comme le corridor ferroviaire menant au port angolais de Lobito et la production de biocarburants au Kenya piloté par Eni.

Il y a cinq ans, la crise du Covid-19 rappelait au monde l’importance de la souveraineté sanitaire. Produire et même créer, concevoir localement des médicaments, mais aussi des dispositifs médicaux pour pouvoir soigner sa population en toute indépendance est devenu un idéal à atteindre. En Afrique, des entreprises et des pôles de recherches commencent à émerger. C’est notamment le cas au Maroc.

De notre correspondant à Rabat,

C’est dans la banlieue de Rabat que Moldiag a installé son unité de production. Et pour y accéder, il faut montrer patte blanche. « On n’a pas le droit de rentrer sans ça », explique le docteur Abdeladim Moumen, le fondateur et directeur scientifique de Moldiag. Des équipements de protection (blouses, charlottes…) qui répondent à des normes strictes. Ici, la start-up fabrique des kits de diagnostic. « C’est unique en Afrique. Nous sommes les premiers à maîtriser toutes les étapes, depuis le développement qui est 100% marocain, jusqu’à l’industrialisation et la commercialisation », explique-t-il.

Quatre salles en enfilade communiquent grâce à des passe-plats pour éviter toute contamination. Le processus de production est précis, le résultat de dix ans d’expérience dans le domaine. « On a mis au point six tests, en comptant celui du Mpox. Ils sont validés cliniquement et autorisés pour la commercialisation. On a déjà commencé à les commercialiser d’ailleurs », détaille le docteur Abdeladim Moumen.

Hépatite C, tuberculose, leucémie, Moldiag produit même, depuis peu, des tests PCR pour détecter le Mpox, qui ont été commandés par la RDC notamment. Un kit de diagnostic qui est parvenu à intégrer la liste des tests recommandés par l’Africa CDC, l’agence sanitaire de l’Union africaine, aux côtés de ceux mis au point par les grands laboratoires américains ou chinois.

« Aujourd’hui, grâce à ces kits, on arrive à contribuer à la sécurité sanitaire de notre pays », se réjouit Nawal Chraibi, à la tête de Moldiag. Elle est aussi la directrice générale de la fondation MAScIR, un centre de recherches qui dépend de l’université Mohammed VI Polytechnique et qui a développé tous ces tests, permettant l’émergence de compétences locales.

« On s’est rendu compte que les géants du diagnostic ne s’intéressaient pas forcément aux maladies qui touchent le continent africain », souligne la dirigeante. Atteindre la souveraineté sanitaire permettrait de répondre à ses besoins spécifiques, mais elle a un coût. « On ne peut pas faire de la recherche et investir dans les biotechnologies, les vaccins si notre marché est restreint, d’où la nécessité d’avoir un grand marché comme celui de l’Afrique. Le Maroc confirme actuellement sa volonté de devenir une plateforme de recherches sur le continent », analyse le docteur Hamdi Tayeb, chercheur en politiques et systèmes de santé. Aujourd’hui, l’Afrique importe encore 95% de ses médicaments et pratiquement tous ses vaccins.

À lire aussiMaroc: le laboratoire Pharma 5, fleuron de l’industrie pharmaceutique africaine