Pour stimuler l’investissement au sein de l’Union européenne, la Commission européenne souhaite relancer un outil financier longtemps associé à la crise de 2008 : la titrisation. En simplifiant son usage tout en l’encadrant strictement, Bruxelles espère libérer des fonds pour financer l’innovation, la transition écologique, la sécurité ou encore la défense.

Soyons honnêtes, le terme peut faire peur. Titrisation. Mais derrière ce mot se cache une technique financière visant à convertir des actifs – le plus souvent des prêts bancaires – en titres négociables sur les marchés. Concrètement, une banque qui a accordé de nombreux prêts peut les regrouper, les transformer en titres financiers, puis les vendre à des investisseurs. Cela lui permet de récupérer immédiatement des liquidités pour accorder de nouveaux crédits. Pour « imager » ce processus, on peut le comparer à un particulier qui aurait prêté de l’argent à plusieurs amis. Au lieu d’attendre que chacun rembourse petit à petit, il revend l’ensemble de ces dettes à un tiers qui encaissera les remboursements à sa place. C’est ce mécanisme que Bruxelles souhaite remettre au goût du jour pour fluidifier le crédit.

Si la titrisation est en passe d'être relancée, c'est parce qu’elle permet aux banques de libérer du capital, de prêter davantage, et donc de soutenir la croissance. C’est précisément ce que cherche la Commission européenne, qui estime que l’Union a besoin de plus de 800 milliards d’euros par an pour financer l’innovation et la transition écologique, sans compter les besoins en matière de sécurité et de défense. En facilitant la titrisation, l’objectif est de mieux mobiliser l’épargne européenne – estimée à 35 000 milliards d’euros – et de rediriger cet argent vers des investissements productifs, notamment au bénéfice des PME. Bruxelles envisage ainsi de bâtir un véritable marché européen des capitaux, à l’échelle du continent et non plus cloisonné par pays.

Mais relancer la titrisation, c’est aussi raviver les souvenirs de la crise financière de 2008. À l’époque, des titres adossés à des prêts à haut risque (notamment immobiliers) avaient été massivement vendus à des investisseurs avant que ces derniers ne cessent d’être remboursés, entraînant une crise mondiale. Bruxelles avance donc avec prudence. Le cadre envisagé prévoit une réglementation stricte, afin d’éviter toute dérive. Il s’agit de restaurer la confiance des investisseurs tout en garantissant la stabilité financière. Dans un contexte où certains capitaux se détournent du marché américain, l’Union européenne espère ainsi devenir une alternative crédible pour les investissements, en offrant des titres à la fois sûrs et attractifs.

La Banque mondiale alerte sur un recul historique des investissements directs étrangers dans les pays émergents. L’Afrique n’est pas épargnée, avec des chutes marquées en Égypte, en Angola ou en Afrique centrale. Un phénomène inquiétant qui menace la croissance et les infrastructures. Décryptage.

Les investissements directs étrangers (IDE) vers les pays émergents et en développement ont atteint en 2023 leur plus bas niveau depuis 2005. C’est le constat dressé par la Banque mondiale dans son dernier rapport. Ces flux de capitaux — injectés par des entreprises pour implanter usines, services ou projets — se sont limités à 435 milliards de dollars l’an dernier, soit à peine 2 % du PIB de ces pays. Un effondrement spectaculaire quand on sait qu’ils représentaient plus de 5 % du PIB en 2008. La tendance n’épargne pas les économies plus avancées, mais elle frappe avec particulièrement les pays en développement, qui dépendent fortement de ces flux pour financer leur croissance, leurs infrastructures ou leur transition énergétique.

Le continent africain illustre à lui seul cette dynamique globale. L’Afrique du Nord a vu ses IDE chuter de 12 % en 2023, et l’Afrique centrale de 17 %. L’Égypte, longtemps l’un des plus gros récipiendaires d’IDE sur le continent, a connu une baisse brutale après un pic en 2022. Et l’Angola affiche un signal encore plus inquiétant : les flux d’IDE y sont devenus négatifs, c’est-à-dire que les filiales étrangères retirent plus de capitaux qu’elles n’en investissent. Malgré ce tableau sombre, quelques exceptions subsistent. La Mauritanie, par exemple, continue d’attirer de grands projets liés à l’hydrogène vert. Mais ce sont des cas isolés dans un contexte global de désengagement.

Pourquoi une telle désaffection ? La Banque mondiale identifie plusieurs freins majeurs. D’abord, l’incertitude géopolitique, qui a atteint son niveau le plus élevé depuis le début du siècle, refroidit considérablement les investisseurs. Ensuite, la montée du protectionnisme sape les fondements du commerce international. À cela s’ajoute la dette publique élevée dans de nombreux pays en développement, qui réduit la marge de manœuvre pour accueillir et sécuriser des investissements. Enfin, la stagnation des réformes structurelles dans plusieurs économies émergentes empêche toute amélioration durable du climat des affaires.

Face à ces défis, la Banque mondiale propose une série de recommandations. Premièrement, améliorer le climat des affaires et lever les obstacles réglementaires afin de restaurer l’attractivité des pays concernés. Deuxièmement, favoriser les projets qui génèrent une forte valeur ajoutée locale et de l’emploi. Mais surtout, l’institution insiste sur la nécessité de renforcer la coopération internationale : relancer les traités commerciaux, réduire les barrières aux échanges et accompagner les réformes à travers une aide technique et financière. Car derrière ces flux de capitaux, il y a plus qu’un enjeu économique. Attirer les investissements, c’est donner une chance au développement, à la transition énergétique, et à la stabilité sociale de ces pays.

Alors que s’ouvre le Salon international de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, la puissance spatiale française et européenne montre des signes de décrochage. Moins de lancements, moins de financements et une dépendance croissante aux technologies étrangères. Une situation critique à l’heure où l’espace devient un enjeu économique et de souveraineté majeur.

Comme souvent, les chiffres parlent d'eux-mêmes. Selon un rapport de l’Institut Montaigne, l’Europe ne représente plus que 5% de la masse orbitale mondiale lancée chaque année. Pis encore, elle investit six fois moins que les États-Unis dans ce domaine stratégique. Ce recul est d’autant plus saisissant qu’il y a quinze ans à peine, l’Europe visait le leadership global sur l’ensemble des compétences spatiales.

Aujourd’hui, elle subit de plein fouet la domination américaine, incarnée notamment par SpaceX, qui a réalisé 138 des 145 lancements américains en 2024 grâce à ses fusées réutilisables. L’Europe, elle, n’a enregistré que trois tirs, en raison du retrait d’Ariane 5, du retard d’Ariane 6 tout comme de sa petite sœur Vega-C et de la perte de l’accès aux fusées Soyouz.

Au sein de l’Europe, la France voit son rôle moteur mis à mal. Malgré sa place de premier contributeur, avec l’Allemagne, à l’Agence spatiale européenne (ESA), elle est confrontée à de multiples retards dans des domaines clés, notamment militaires.

Cette lenteur renforce sa dépendance aux systèmes américains: GPS pour la navigation, Starlink pour la connectivité. Certes, des alternatives européennes existent, comme Galileo ou One Web, mais leur déploiement est encore trop lent. Le marché spatial mondial, singulièrement celui des constellations de satellites, connaît une croissance fulgurante de 4,3 milliards de dollars en 2024 à 27,3 milliards attendus d’ici 2032. Or, dans ce secteur d’avenir, les acteurs français peinent à s’imposer face aux géants américains et chinois.

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L’enjeu n’est pas seulement technologique, il est aussi économique et géopolitique. L’industrie spatiale française représentait 70 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2023, et elle contribue positivement à la balance commerciale du pays. C’est pourquoi le gouvernement s’apprête à dévoiler une nouvelle stratégie spatiale nationale. Cette stratégie vise à soutenir les industriels, stimuler l’innovation et renforcer l’autonomie stratégique de la France. Car si le pays dispose d’atouts majeurs — base industrielle solide, excellence scientifique, expertise reconnue —, son avenir spatial dépendra aussi de la capacité de l’Europe à retrouver une dynamique collective, malgré les turbulences qu’elle traverse.

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Si le ralentissement de la hausse des prix soulage les consommateurs, il inquiète les gouvernements. Derrière une apparente bonne nouvelle, se cache une menace pour les finances publiques. Décryptage.

L’inflation, c’est la hausse générale des prix. Et même si elle reste dans toutes les têtes depuis plusieurs mois, elle est aujourd’hui en baisse en Europe. Concrètement, les prix continuent d’augmenter, mais moins vite. Une tendance a priori favorable pour le pouvoir d’achat. Pourtant, cette évolution inquiète paradoxalement les gouvernements. Cela parce qu’une inflation trop basse n’est pas forcément synonyme de bonne santé économique. Une inflation modérée – autour de 2 % par an – permet aux économies de fonctionner de manière fluide. Si l’inflation chute brutalement, cela peut traduire un essoufflement de l’activité économique.

Mais l’impact va plus loin : il touche directement les finances publiques. De nombreuses recettes de l’État, comme la TVA, dépendent des prix. Si les prix stagnent, les recettes fiscales aussi. Un exemple simple : un produit vendu 100 euros génère 20 euros de TVA. Si, avec l’inflation, ce produit passe à 102 euros, la TVA grimpe aussi. Multipliez ce mécanisme à l’échelle de millions d’achats, et chaque dixième de point d’inflation représente des milliards d’euros pour les caisses publiques. Même logique pour les cotisations sociales, qui suivent les salaires, eux-mêmes influencés par l’inflation. Idem pour l’impôt sur le revenu. Lorsque l’inflation ralentit, les hausses de salaires se tassent, et les rentrées fiscales avec.

Pendant ce temps, les dépenses publiques, elles, sont souvent indexées sur l’inflation passée. Résultat : les États doivent aujourd’hui dépenser davantage, en se basant sur les hausses de prix de l’année précédente, alors même que leurs recettes progressent moins vite. C’est ce qu’on appelle l’effet de ciseaux : les recettes ralentissent, les dépenses continuent d’augmenter par inertie. Le déficit se creuse, la dette enfle, et la situation devient d’autant plus difficile à gérer que la dette ne se « dilue » plus naturellement dans l’inflation. Les banques centrales tentent d’intervenir via les taux d’intérêt, mais leurs marges de manœuvre sont limitées. Car si une faible inflation peut donner un coup de pouce aux ménages, elle affaiblit, à long terme, les finances des États.

Alors que la conférence des Nations unies sur les océans bat son plein, le transport maritime, crucial pour le commerce mondial, fait l’objet d’une transformation sans précédent. À l’heure où ce secteur émet autant de CO2 qu’un pays comme l’Allemagne, la transition écologique devient incontournable. Décryptage.

Chaque année, près de 90 % des marchandises échangées dans le monde transitent par les mers et les océans. Céréales, pétrole, voitures, vêtements, appareils électroniques, tout voyage par cargo, pétrolier ou porte-conteneurs. Actuellement, environ 90 000 navires commerciaux sillonnent la planète. Mais cette industrie titanesque pèse lourd sur l’environnement. Elle représente à elle seule 3 % des émissions mondiales de CO2. Avec l’augmentation continue du commerce mondial, ces émissions pourraient doubler d’ici 2050 si rien n’est fait. Consciente de cet enjeu, l’Organisation maritime internationale s’est fixée un objectif ambitieux : atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050.

Cette transformation a un prix, jusqu’à 28 milliards de dollars par an, selon les estimations les plus élevées. Une question cruciale se pose alors : qui va financer cette mutation ? Les armateurs, en première ligne, sont incités à investir dans des technologies plus propres. Pour les trajets courts ou moyens, les navires hybrides – combinant fioul et électricité – représentent une piste. Pour les longues distances, les carburants alternatifs comme le bioéthanol ou l’hydrogène sont encore en phase d’expérimentation, freinés par leur coût élevé et leur disponibilité limitée. Mais toutes les solutions ne sont pas universelles. Ce qui fonctionne pour un ferry côtier ne peut pas forcément s’appliquer à un gigantesque porte-conteneurs.

Parmi les leviers d’action, la réduction de la vitesse des navires se révèle efficace. Un ralentissement de 10 % permettrait de diminuer les émissions de CO2 de 13 % et de diviser par deux les collisions avec les cétacés. Mais cette solution implique aussi des temps de trajet allongés et donc une hausse des coûts logistiques. L’Europe a d’ores et déjà intégré le transport maritime à son marché du carbone. Tout navire accostant dans un port européen est désormais taxé sur ses émissions, avec des recettes réinvesties dans la décarbonation du secteur. Preuve que la mutation est lancée… mais qu’elle nécessitera des moyens financiers massifs, publics comme privés, pour devenir réalité.

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Une entreprise automobile française s’apprête à produire des drones en Ukraine pour l’armée ukrainienne, mais aussi pour l’armée française. Un tournant symbolique qui illustre une tendance plus large : la reconversion partielle de l’industrie automobile vers la défense, dans un contexte de tensions géopolitiques et de mutation industrielle. Décryptage.

L’annonce, ce week-end, du ministre français des Armées, Sébastien Lecornu, marque une nouvelle étape dans la diversification industrielle européenne. Un constructeur français, dont le nom reste à confirmer – bien que Renault affirme avoir été approchée – va s’implanter en Ukraine pour produire des drones militaires. Une décision qui n’est pas isolée. Dès 2023, l’Allemagne a vu ses géants de l’auto, Volkswagen et BMW, s’allier à Rheinmetall pour fabriquer des systèmes électroniques embarqués. Ce glissement du civil vers le militaire évoque des précédents historiques, comme celui de Ford fabriquant des chars pendant la Seconde Guerre mondiale.

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Trois raisons principales émergent pour expliquer ce rapprochement entre deux mondes que tout semble opposer. D’abord, le savoir-faire industriel : les constructeurs automobiles maîtrisent la production de masse, l’assemblage rapide et à bas coût. Ensuite, l’expertise technologique. Les ingénieurs spécialisés dans l’intelligence artificielle ou les systèmes embarqués peuvent transférer leurs compétences vers l’armement. Enfin, la pression économique. Confrontée à la baisse des commandes, à la flambée des coûts et à la concurrence étrangère, l’industrie européenne trouve dans la défense un nouveau relais de croissance.

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Transformer une usine de voitures en site de production militaire ne va pourtant pas de soi. Les normes de défense imposent des ajustements majeurs, notamment pour l’assemblage des équipements sensibles. Cependant, de nombreuses compétences – notamment en métallurgie – sont transférables. Cette réorientation s’inscrit dans un effort plus large de souveraineté industrielle européenne, porté par un soutien massif des institutions. La Commission européenne prévoit jusqu’à 800 milliards d’euros d’investissements dans la défense. De quoi encourager la naissance d’un nouveau complexe industrialo-militaire, plus agile, interconnecté, et résolument européen.

À la veille de la Conférence des Nations unies sur l’Océan qui s’ouvre à Nice, les projecteurs sont braqués sur l’économie bleue. Cette « blue economy », en pleine croissance, promet un avenir prospère pour les littoraux, tout en soulevant des questions cruciales sur sa durabilité.

L’économie bleue regroupe l’ensemble des activités liées à la mer et aux océans, qu’elles soient traditionnelles – comme la pêche, le transport maritime ou le tourisme côtier – ou innovantes, comme les énergies marines renouvelables, les biotechnologies ou encore les câbles sous-marins. D’après la Banque mondiale, il s’agit de l’utilisation durable des ressources océaniques pour stimuler la croissance économique, améliorer les conditions de vie et préserver les écosystèmes marins.

Rien qu’en Europe, cette économie représentait près de 236 milliards d’euros de valeur ajoutée brute en 2023, générant 5 millions d’emplois directs. Des secteurs comme l’éolien offshore explosent avec une croissance de +42 % en un an.

Avec un potentiel colossal, les fonds se mobilisent. Entre 2018 et 2023, 13 milliards d’euros ont été investis dans l’économie bleue en Europe. De nouveaux réseaux d’accompagnement, des fonds spécialisés et des institutions comme en France la Banque publique d’investissement ou la Caisse des Dépôts soutiennent activement le développement de cette filière stratégique.

Des projets concrets émergent, à l’image des voiliers cargos, qui allient innovation technologique et faible impact environnemental. Mais pour atteindre les objectifs de l’ONU liés aux océans d'ici à 2030, il faudrait mobiliser 750 milliards d’euros supplémentaires.

Si l’économie bleue se veut durable, certaines pratiques soulèvent des critiques. Des ONG dénoncent un phénomène de « blue washing », où des projets peu vertueux se parent d’un vernis écologique. Exemple marquant : au Sénégal, 90 % de la pêche locale a été décimée suite à l’attribution de licences à des flottes étrangères. En Inde, le projet Sagarmala, visant à construire un port tous les 20 kilomètres, menace gravement les communautés de pêcheurs et les écosystèmes côtiers.

La privatisation des littoraux ou l’exclusion des populations locales interrogent sur la gouvernance de cette nouvelle ruée vers la mer. Car « la mer nourrit ceux qui la respectent. »