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Chronique transports

著者： RFI
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  • サマリー

  • L’histoire nous le dira mais, sans la pandémie de coronavirus, aurait-on réalisé l’importance du transport international ? L’absence de déplacements et l’essor du commerce sur internet ne nous auront jamais autant concernés. Aujourd’hui, nos paquets sont déposés devant notre porte. Avant cette maladie mondiale, qui aurait prédit une telle remise en cause des géographies et monopoles industriels ? Nerf de la guerre, qu’il soit en mer, dans le ciel, le cosmos, sur la route ou les chemins de fer, le transport – de personnes et de marchandises – est un secteur d’une richesse incroyable où l’on rencontre des acteurs passionnés. Venez les découvrir en écoutant la Chronique transports de Marina Mielczarek.
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あらすじ・解説

L’histoire nous le dira mais, sans la pandémie de coronavirus, aurait-on réalisé l’importance du transport international ? L’absence de déplacements et l’essor du commerce sur internet ne nous auront jamais autant concernés. Aujourd’hui, nos paquets sont déposés devant notre porte. Avant cette maladie mondiale, qui aurait prédit une telle remise en cause des géographies et monopoles industriels ? Nerf de la guerre, qu’il soit en mer, dans le ciel, le cosmos, sur la route ou les chemins de fer, le transport – de personnes et de marchandises – est un secteur d’une richesse incroyable où l’on rencontre des acteurs passionnés. Venez les découvrir en écoutant la Chronique transports de Marina Mielczarek.
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経済学
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エピソード
  • Au Népal, sur l'Everest, la querelle des hélicoptères

    Au Népal, sur l'Everest, la querelle des hélicoptères
    2025/01/10
    Ils ont échappé à l'interdiction totale de voler, mais de peu : après 24 heures de perturbations et de discussions, les pilotes d'hélicoptère au Népal ont pu retrouver leurs touristes et les déposer sur l'Everest. Depuis l'automne dernier, une association de jeunes défenseurs de l'environnement empêche régulièrement les appareils d'atterrir. Le blocage s'est aggravé cette semaine du 6 janvier dans le parc de Sagarmatha, classé au patrimoine mondial. Or, c'est étonnant, mais ce n'est pas la pollution des moteurs qui pose le plus problème, c'est la pollution sonore des hélicoptères. Le bruit d’un hélicoptère dans une vallée de l’Everest, c’est celui d’un hélicoptère multiplié par dix, en raison de l’écho. Au Népal, et plus spécifiquement dans les vallées et montagnes de l'Everest, règne l'anarchie. Chaque pilote vole et atterrit où il peut pour déposer les touristes.Augmentation des animaux retrouvés morts Les jeunes népalais qui empêchent régulièrement les hélicoptères d’atterrir accusent non pas la pollution, mais LES pollutions. Et contrairement à ce que l’on pourrait croire, non pas d’abord la pollution du fuel, mais celle du bruit, qui affole tellement les animaux qu’ils essaient de fuir et se tuent en tombant dans le vide. Seul un expert pilote spécialiste de l’aviation en zone difficile, comme Sylvain Bosc, directeur de la société Avico, peut vous le dire : un hélicoptère, passe encore, mais quand 30 hélicoptères survolent en même temps un parc de l’Everest, ça devient impossible.« L'hélicoptère, en montagne, constitue une pollution sonore et écologique, surtout en montagne où l'environnement silencieux est facilement perturbé par le bruit de l'hélicoptère, qui est effectivement un appareil très bruyant. D'autant plus dans les vallées encaissées où l'écho vient amplifier le bruit. En revanche, est-ce que c'est quelque chose dont on peut se dispenser ? Je ne pense pas, parce qu'on ne peut pas remplacer par des avions, explique-t-il. Pour un avion, il faut une piste. En montagne, évidemment, ce n'est pas possible puisqu'il faut de la place parce que sinon les manœuvres sont trop dangereuses. C'est aussi l'outil d'urgence des secours lorsque la nature, hostile dans ces environnements, peut mettre en danger la vie des hommes. Donc, c'est important d'avoir une approche qui soit nuancée. »L'hélicoptère électrique Ce même Sylvain Bosc s'est spécialisé dans les vols de rapatriements. Pour lui, l'idéal pour résoudre les conflits autour de la pollution et du bruit des hélicoptères serait de réguler les espaces et le nombre de vols. Ou bien d'inventer des hélicoptères électriques : « Peut-être qu'un jour, on pourra avoir des hélicoptères qui seront électriques, mais ce n'est pas pour tout de suite, qui feront moins de bruit, qui seront moins polluants en termes d’émissions, imagine-t-il. Mais aujourd'hui, l'hélicoptère demeure un moyen de transport indispensable, et notamment en montagne. » Malheureusement, malgré les recherches techniques, l'hélicoptère électrique à grande échelle n'est pas encore fabriqué. Tourisme et protection de la nature, peut-être une solutionLe problème pour le gouvernement népalais est de trouver le bon équilibre entre les rentrées d’argent touristique et la protection de l’Everest, de ses ressources humaines et animalières. À lire aussiAu Népal, de nouvelles règles pour rendre l'ascension de l'Everest plus sûre et moins polluanteLes visiteurs, beaucoup d'argent et peu de temps Comme le résume le responsable des industries touristiques au Népal : les touristes ont beaucoup d’argent, mais peu de temps ! Donc, faire 15 jours de transports sur des routes de montagnes dangereuses, inutile d'y penser. Alors que faire ? Des couloirs de vols La solution serait-elle celle du président de l’Association des guides grimpeurs de montagne au Népal ? Après avoir déclaré dans les journaux que se quereller ne résout rien, il propose une solution qui contenterait responsables du parc de Sagarmatha et du tourisme : faire des couloirs réservés, en tenant compte des habitats et des cycles de reproduction des animaux. En somme, des couloirs aériens dédiés aux visites panoramiques aériennes et d’autres, aux atterrissages.À lire aussiLes sherpas, héros de l'ombre de l'Everest
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  • L'histoire insolite des trains en Afrique racontée dans un livre

    L'histoire insolite des trains en Afrique racontée dans un livre
    2025/01/03
    Saviez-vous que pour construire une ligne de TGV (train à grande vitesse), il faut débourser 20 millions d'euros par kilomètre ? Saviez-vous qu'en Afrique, les chemins de fer n'ont pas le même écartement, ce qui empêche le transport entre pays ? Voilà autant de questions et de réponses insolites dans le livre d’un des plus grands connaisseurs du train au monde. C'est d'ailleurs lui, Clive Lamming, qui a été choisi pour conseiller les tournages du cinéaste Martin Scorsese. Clive Lamming publie cette semaine son nouveau livre, Une histoire insolite des trains, aux éditions Alivio. (Rediffusion du 19/10/2024)RFI : Votre ouvrage est très original. Beaucoup d'images et d'histoires ! On y découvre les débuts des chemins de fer en Afrique. L'origine, dites-vous, est liée au colonialisme européen. Clive Lamming : Oui. La France et le Royaume-Uni ont été les premiers à construire en Afrique. La France, pour le réseau en Algérie, Tunisie et Maroc. Le Royaume-Uni, pour l'Égypte et l'Afrique du Sud. L'origine des transports ferroviaires est liée au besoin d'approvisionnement en matières premières et marchandises. Le souci du transport de voyageurs est venu bien après ! Parfaitement. Au commencement, le charbon, principale source d'énergie de l'époque (XXe siècle) qui était destiné à être transporté au travers d'un pays ou d'une région, en allant dans les pays voisins. Avec un gros problème… L'écartement des rails était standardisé, commun aux colonies françaises. Mais différent de celui des pays équipés par le Royaume-Uni. Si bien que les trains ne peuvent pas aller d'un pays à l'autre. L'écartement européen standard est de 1,435 m. En Afrique, si vous voulez voyager d'un pays à l'autre, avec le peu de voies disponibles, c'est impossible ! Il faut changer de trains ou changer l'écartement voies. Ce manque d'harmonisation augmente les coûts et le temps de trajets des convois. Aujourd'hui, vous déplorez l'absence de chemins de fer modernes sur l'ensemble du continent. C'est dommage, l'Afrique est sous-équipée en trains. D'ailleurs comme l'Amérique du Sud qui manque de trains et de réseaux. Ce n'est pas qu'un problème politique ou économique, je dois dire que les pays montagneux, où des régions restent peu peuplées et en hauteur, ne facilitent pas les constructions. Or, à une différence près… Vous nous apprenez qu'en Afrique, il a existé un projet de maillage ferroviaire au travers du continent entier ? C'était l'Union africaine des chemins de fer ! Il s'agissait de relier le sud au nord et l'est à l'ouest. Ce projet ressort de temps en temps dans les conférences africaines ! Mais j'ai bien peur qu'avec les guerres et la violence actuelle, ce soit voué à l'échec. Les Chinois ont équipé la Grèce avec les écartements standardisés en Europe (1,453 m). Ils ont fait la même chose dans les pays africains qu'ils ont équipés ? Oui ! Les deux exemples les plus importants sont l'Éthiopie et la Sierra Leone. La Chine a construit des chemins ferrés traditionnels avec des trains classiques. Et ça marche très bien ! Les Chinois sont connus pour leur « entrisme » en matière de transports sur les continents sous-équipés. On le voit pour les constructions de ports, de routes ou d'aéroports. Pour le train, c'est la même chose ? Oui. La majorité des pays africains n'ont pas l'argent nécessaire pour construire un réseau ferroviaire. Même en Europe, vous savez ! Une ligne de TGV coûte 20 millions d'euros par km ! Le train coûte cher et reste très long à construire. Ensuite, il y a la maintenance et les travaux réguliers sur les voies. La stratégie chinoise est efficace. Ils proposent aux pays de construire les infrastructures gratuitement en échange de négociations commerciales. Oui, au péril des pays qui s'endettent. Parfois même, ils regrettent, parce qu'ils ne peuvent plus payer les sommes trop importantes ! Peut-être, mais lorsque ça fonctionne comme en Éthiopie ou en Sierra Leone, c'est une bonne chose. Cette année, la nouvelle présidente du Pérou a appelé la Chine à venir construire des voies ferrées dans son pays. Lorsqu'on vous demande l'avenir du train en Amérique latine, voire aux États-Unis, vous dîtes que vous n'y croyez pas trop. Pour une raison simple : les trop longues distances ! Pour les marchandises non périssables et les matières premières, ça vaut le coup. Mais pour les personnes, l'avion est maintenant entré dans les habitudes. Le train est rentable dans les petits pays à forte densité de population. Le Japon et la Suisse ! Ce sont les pays champions du train, c'est dit. Votre livre est plein d'images ! On va de photos d'archives aux photos les plus futuristes avec des chapitres sur les modèles de trains ou de moyens de propulsion restés à l'étape du dessin ou tombés dans l'oubli ! Vous savez, j'ai passé ma vie à me ...
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  • Automobile: nouveau logo et nouvelle ère pour le constructeur Jaguar

    Automobile: nouveau logo et nouvelle ère pour le constructeur Jaguar
    2024/12/27

    Les Jaguar changent de peau. Lundi 2 décembre 2024, le célèbre constructeur britannique a dévoilé ses nouvelles voitures imprimées du nouveau logo, avec des lettres dorées. Les critiques se déchaînent sur internet. L'événement nous donne l'occasion d'élargir le débat avec les plus grands experts du design. Trains, avions ou voiture… Quelles sont les clés d'un bon logo du transport ?

    Une rediffusion du 30 novembre 2024

    L'animal, le jaguar bondissant sur les carrosseries, n'existe plus. Il est désormais remplacé par deux lettres dorées, deux J, le J de Jaguar. Les adorateurs du nouveau logo saluent la nouveauté et surtout le culot. La marque britannique explique que cette radicalité était nécessaire pour incarner le bouleversement industriel. Dorénavant, Jaguar passe au tout électrique. Les véhicules neufs seront vendus avec de moteurs plus écologiques. Il fallait donc que cette révolution dans le commerce de véhicules de luxe se retrouve dans le logo.

    Pour autant, est-ce que les deux J dorées dans un cercle apposé sur la carrosserie est une bonne idée ? Pour la photographe, créatrice designer Mathilde de l'Ecotais, Jaguar va perdre de son identité : « J'aimais beaucoup l'animal jaguar. Il symbolise la force, la rapidité, l'énergie. C'était un logo simple et efficace. C'est là l'une des clés pour réussir un logo, la sobriété et l'incarnation d'une qualité propre au produit en font partie. Alors que les J en lettres dorées et encerclées pourraient concerner n'importe quelle autre chose qu'une voiture. Je vois bien ce qu'ils ont voulu garder le luxe en l'incarnant avec l'or. »

    À écouter aussiLe logo et ses secrets de fabrication

    Dans son expérience de voyageuse, Mathilde de l'Ecotais a récemment été touchée par l'émotion du logo du TGV Inoui, le train à grande vitesse français. Pour la créatrice, le logo est une véritable invitation au voyage. L'image montre le nom dans deux fenêtres superposées. Ainsi, se forme le double regard du voyageur, de l'extérieur et de l'intérieur de la voiture du train.

    Les ailes des voitures, le ver de terre de la Nasa

    Le transport est un secteur très particulier de l'industrie. Lié au mouvement, le logo doit se voir de loin et être immédiatement reconnaissable. Pour cela, l'image du logo doit correspondre ou s'inspirer de son milieu, par exemple la terre ou la mer. C'est ce qu'explique Reza Bassiri, directeur de la création à l'agence Carré Noir à Paris : « Mon logo préféré en matière de transport concerne l'espace. C'est celui de la Nasa, l'Agence spatiale américaine. Son logo rouge a même un nom, on l'appelle le "worm" (le ver de terre en anglais) parce qu'il représente le nom Nasa en rouge avec des lettres douces et souples qui font effectivement penser à un ver de terre. En revanche, dans le secteur de l'automobile, les constructeurs utilisent beaucoup les ailes. C'est le cas des anglo-saxons chez Bentley, Mini, Rolls-Royce, Aston Martin. Les Japonais également avec Honda ou Mazda. »

    Puisque nous sommes sur RFI, une radio internationale, n'oublions pas qu'un logo, s'il est fait pour une marque mondiale, doit parfois s'adapter aux pays. Oui, les symboles, les couleurs, les valeurs ont aussi leurs différences selon les cultures et continents du monde.

    À écouter aussiLe logo, secret de fabrication

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